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787加盟南航 國際化戰略剎車
近日，被譽為夢想飛機的波音787進入中國，中國南方航空(600029,股吧)公司（以下簡稱“南航”）成為中國擁有787的首傢航空公司。有趣的是，作為全球唯一一傢同時運營著787飛機和空客巨無霸A380飛機的航空公司，南航一次次因為引進最矚目的機型被推向鎂光燈下，卻也一次次因為這些機型牽扯出業內對其國際戰略的質疑。為航空公司賺得盤滿缽滿的A380，卻在南航手中交出瞭2012年巨虧2億元人民幣的答卷。伴隨著787的加盟，業內有著相同的疑問：這一次，787究竟是南航國際戰略的救贖還是負擔？787嘗鮮正因A380沒有達到預期的效果，南航對787寄予瞭厚望。6月2日，南航迎來瞭它首架787夢想飛機。此前南航一舉購買瞭10架787，根據交付計劃，2013年年內將有8架787交付給南航。被波音稱為夢想飛機的787擁有兩百餘個座位，因為大量采用復合材料，飛機重量大大降低，比同類飛機可以節省20%的燃油。在機隊規模方面，南航一直走在前列。目前南航擁有國內大機隊，規模高達500架；在機隊引進方面，南航似乎也步伐較大，當初一舉購買5架世界上最大的飛機A380時，南航是其唯一一傢中國用戶；現在南航又成為第一傢嘗鮮787的航空公司。然而為其他國際巨頭賺得盆滿缽滿的A380並沒有如期為南航帶來滾滾的現金流。相反，因為沒有爭奪到優質的國際航線，目前的A380隻能在以廣州為起點的航線上盤旋在國內領空，最遠的一條是廣州—洛杉磯航線。正因如此，A380在2012年為南航交出瞭一份2億元虧損的賬單。以至於現在有媒體揣測，A380的累計虧損已經高達4億元。不過，來自南航集團一名要求匿名的人士告訴《中國經營報(博客,微博)》記者，A380的虧損尚沒有達到4億元。在一次不公開的電話會議上，南航董秘謝兵宣稱，南航管理層對於A380的運營表示“可以接受”。正因A380沒有達到預期的效果，南航對787寄予瞭厚望。畢竟與載客500人的巨無霸A380相比，佈局為228座的787似乎更符合南航的胃口——航程合適、載客量適中，這對於航空公司的網絡和營銷都沒有太大壓力。據悉，今後南航計劃將787飛機投入廣州至巴黎、溫哥華、倫敦和奧克蘭等國際航線。“除瞭380外，目前南航長航線飛機隻有5架老飛機777-200ER以及16架A330-200，主要飛澳洲和歐洲航線， 飛行距離相對比較短。但 787航程可長可短，可以幫南航連接廣州和很多國際市場，特別是北美。再加上載客量適中，客戶喜歡嘗鮮，因此從長遠看787更吻合南航的國際航線佈局。”一位來自香港的航空分析師表示。國際化突圍南航國際化也許是“找死”，但放棄國際化就是“等死”。與它的兄弟公司相比，南航似乎有些先天不足。無論是坐落在北京的國航還是坐落在上海的東航，都擁有著豐富的國際旅客資源。而大本營立足於廣州的南航因為毗鄰香港，國際航空市場始終較弱。幾年前南航就提出瞭它的國際化目標，將國際航線占比提升到30%。而彼時南航的國際航線隻有10%左右。隨後南航就開啟瞭它的“廣州之路”。按照謝兵在上述電話會議中的解釋，南航所謂的“廣州之路”戰略，就是把歐洲、美國、日韓、東南亞、澳洲這五個市場通過廣州聯系起來。這是一個勇敢的嘗試。南航選擇的這條路就意味著，它把自己推向瞭一個中轉樞紐競爭的舞臺，而它的對手除瞭國內公司，還有來自新加坡、日本和中東的航空公司，比如新加坡航空、阿聯酋航空等。與這些國際航空業的巨擘相比，南航顯然還有很大差距。“我認為南航的國際化戰略是必然選擇。作為中國最大的航空公司，南航必須開拓國際市場，這是一個企業形象的基本問題。”上述航空分析師向記者分析，“南航的國內網絡十分完善，但來自高鐵的沖擊讓它感受到威脅，再加上未來出境遊爆發是大勢所趨，南航必然需要在國際航線上進行佈局。”上述南航集團人士的說法更為直白：“南航國際化也許是"找死"，但放棄國際化就是"等死"。”不過南航的國際化戰略並不盡如人意。數據顯示，南航2012年國際航線的平均客座率為75%，占據客運收入的比例為15.1%。相比之下，國際化最成功的國航在2012年國際平均客座率則達到80%，在客運收入中占比高達24%。“事實上，南航也在反思國際化戰略。眾所周知，南航旗下的廈門航空為南航貢獻瞭很多盈利，在研究廈航成功模式時有人提出，也許正因為廈航立足國內市場，謹慎開通國際航線。”上述南航人士稱。戰略剎車南航的國際化戰略在短期內要承受很大壓力。正是在服務於國際化戰略的大目標之下，A380和787這兩個全球最先進的機型才被先後引進到南航的機隊中，但國際化之路對於南航並不順暢。“南航的國際化戰略在短期內要承受很大壓力。簡單來說，澳洲市場競爭太激烈，而南航的歐洲和北美網絡不完善，這一切都對南航很不利。”上述香港分析師分析，兩艙（頭等艙和商務艙）銷售一向是國內公司的短板，而南航在經濟艙又不得不以打折來吸引客源，都讓南航在新增的國際航線上面臨巨大壓力。或許南航也意識到瞭這一點。記者獨傢獲得的數據顯示，南航在2013年國內航線運力增速預計為12%，國際航線運力增速約為13%。這意味著南航在國際化戰略上踩住瞭剎車。因為自南航2009年大力拓展國際航線以來，連續三年國際航線運力平均增長幅度達到28.5%。在2011年，南航國際航線的運力更是高達30%以上。2013年的航空市場並不樂觀，記者獲悉，全行業前4個月的兩艙客座率下降高達20%以上。高端客戶的流失讓航空公司苦不堪言，再加上國際客運和貨運市場依然沒有起色，很多航空公司高呼，中國航空業動輒兩位數增長的黃金歲月已經一去不返。國際航協理事長兼首席執行官湯彥麟甚至如此表示：“這是一個非常艱難的行業，航空公司平均每運載一位旅客將賺得4美元，比大多數地方的一個三明治的成本都要低。”正因如此，南航在此時選擇國際戰略大剎車或許不難理解。“南航的目標是國際航線占比30%，目前這一數字已經達到28%，目標會很快實現。達到30%以後，南航就不會再大力發展、增加國際航線。”謝兵在電話會議上如此表示。var page_navigation = document.getElementById('page_navigation');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName('a'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement('div');emergency.style.position = 'relative';emergency.innerHTML = '
新聞來源http://news.hexun.com/2013-06-08/154995553.html
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