航空低空開放
產業總撰述/蔡俊【理財周報】產業協調員/江勛專業支持/魏萌（國金證券(600109,股吧)航空航天分析師）、王軼銘（華泰證券(601688,股吧)航空航天分析師）、肖毅（同濟大學航空航天與力學學院教授）、林左鳴（中國航空工業集團董事長）航空航天，這個關系到我國安全事業的行業在2012年迎來瞭新的突破，政策大力扶持、集團的資本運作不斷成熟。展望2013年，航空航天將尋求自主研發的新發展，同時市場對通用航空的開放期待，或許將成為我國航空航天事業在明年的轉折點和突破。航空新材料自主研發，進口替代在我國，航空航天業的核心技術基本都落後於國外，無論是航空發動機、飛機復合材料，還是衛星產業皆是如此。然而，由於航空航天觸及國傢安全，並且目前主要的應用范圍多為先軍用後民用，因而我國正在緊鑼密鼓地進行技術的自主研發，以圖實現最終進口替代。首先是被譽為飛機制造業的“皇冠上的明珠”的航空發動機，它是飛機上最關鍵的部件，也是技術含量最高和工藝難度最高的部件。目前而言，我國的航空發動機水平與歐美發達國傢的差距很大，出於國傢安全和戰略需要，發展高性能發動機已經成為我國航空工業發展的必然戰略選擇。國金證券分析師魏萌表示：“軍機的發動機相對比較難研發，這塊核心技術最領先的國傢，主要是美國和俄羅斯。我國大約經過三代技術研發，技術已經逐步趕上，但和美俄還相差10年的距離。主要的難點，在於葉片和可以耐高溫的發動機材料。通用飛機方面，目前的狀況是我國發動機生產主要通過合資公司，中外共同研發，不過由於這方面技術不及國外，我國的公司很多在做的也是外包業務。”雖然技術上落後於美俄等大國，但這塊市場卻誰也不敢小覷。“中國航空運輸量目前以每年 8%左右的速度增長，並可能在20年內成為全球飛機和發動機的最大買傢，到2028 年，中國的飛機需求總量接近 3770 架，總價值 4000 億美元。其中單通道飛機將占新飛機的 70%，交付數量將達2640 架，雙通道飛機的交付數量將達到790架。由此帶動航空發動機市場需求總量達6500 臺，總價值為 650億美元。”前述分析師在研報中表示。“皇冠上的明珠”航天發動機尚在技術突破的階段，而我國的飛機復合材料發展，已進入材料升級的轉型、繼而自主攻克技術難關的階段。同濟大學航空航天與力學學院肖毅教授告訴記者：“咱們國傢飛機上的材料大部分都是以鋁合金和鈦合金為主，但進入21世紀以後，世界范圍內正逐步發展出一種新型材料：碳纖維樹脂。”所謂碳纖維樹脂，是由有機纖維經碳化及石墨化處理而得到的微晶石墨材料，力學性能優異，微觀結構類似人造石墨，它的比重不到鋼的1/4，強度一般都在3500Mpa以上，是鋼的7—9倍，抗拉彈性模量為230—430Gpa，亦高於鋼。“碳纖維樹脂的特點就是質量輕，強度高。這種材料代替鋁合金和鈦合金的過程進行得非常迅速，比如波音客機和L84客機的結構材料，碳纖維樹脂占飛機各個部位的重量比已經超過50%。我國主要發展兩種機型：ARJ小型機（大約承載80人），復合材料偏低，碳纖維樹脂占重量的比例小於10%；C919中型機，它的復合材料逐漸增加，但新材料占重量比也小於20%。由此可以預見，我們國傢圍繞這兩種機型開展復合材料應用的趨勢會越來越明顯，高校主要是做基礎性研究工作，中航工業集團則是應用方面。”肖毅教授向記者表示。同樣，在衛星領域，我國的產業方向也正朝著自主研發的方向前進。中國的衛星應用產業是圍繞著北鬥導航系統展開，目標是要取代美國的GPS。國金證券分析師魏萌表示：“軍用導航的技術現在不是什麼大問題，現在一代導航設備已經不生產瞭，而二代今年增長得比較快，我國的導航系統可以精確制導到5米，已經具備殺傷力；而民用導航我們進入的時間還比較晚，它要與GPS競爭，GPS可以精確到小於0.5米、我國是小於3米，不過我認為未來這領域就是紅海的價格戰，政府部門考慮安全因素，不太會選擇GPS”。“目前北鬥系統的軍民應用項目已經逐步開展，到2015 年衛星應用產業的市場規模將達到 3500 億元人民幣，其中，導航業務就將達到1500億元人民幣，而高分辨率對地觀測系統，將為中國現代農業、防災減災、資源環境、公共安全等重要領域提供信息服務和決策支持。”前述分析師在研報中表示。事實上，我國在衛星產業的發展上有著非常清晰的規劃。按照衛星導航產業規劃目標，到2015 年，北鬥系統在國防和涉及國傢、社會和經濟安全的領域，將替代國外系統，或與其兼容使用。目前我國衛星導航應用產業年產值已經超過 1500 億，終端年銷售量達到 2500 萬臺，核心產品國產化率將達到 80%，北鬥終端年銷售量超過100 萬臺，應用產值占國內份額的10%。“十二五”規劃的政策支持由於航空航天涉及國傢安全，在我國基本上是壟斷行業，市場化程度不高，因此政策導向就成為瞭自主研發的先決條件。2012年，《高端裝備制造業“十二五”發展規劃》中對航空發動機的明確規劃，為行業註入瞭強心劑。“建立和完善航空發動機創新發展的工業體系，突破大型客機發動機關鍵核心技術，增強創新能力。加快新型航空發動機研制，開展大客商用發動機驗證機研制，2015年完成中法合作中等功率渦軸發動機的研制，建立發動機總裝生產線和實現批量交付。開展現有發動機改進改型。鼓勵和支持有條件的企業面向市場需要，采取多種方式發展輕小型發動機，發展發動機專項技術和相關配套件”。而推薦這一事業的主導者，中國航空工業集團董事長林左鳴，也銀行房屋信貸免費估貸年息怎麼貸款比較會過件信貸房貸試算任何問題免費諮詢在公開場合對航空發動機的未來表達過自己的看法。“航空發動機指的是渦輪噴氣發動機和渦輪風扇發動機，渦輪風扇發動機在二戰後才廣泛使用，不到100年，發動機本身還在探索和實踐過程中。首先要投入大量資金進行基礎性研究，研究探索後逐步形成工程化，航空發動機的性能不斷提高，它的設計指標也在不斷變化。其次，發動機的特點是，設計出來，經過試驗以後，隻能獲得推理性能，可靠性要靠多次試驗校核。這個過程叫迭代，航空發動機迭代過程比飛機的迭代過程長很多。大傢需要更多耐心。過去中國的航空發動機大部分靠引進技術，很少去做基礎性工程研究工作，導致發展水平滯後，發動機成為制約整個航空技術發展的瓶頸，影響飛機設計，我們希望通過"十二五"規劃能夠有根本的改變，希望發動機的科研、制造，包括商業化能力，能夠達到世界先進水平。”林左鳴表示。實際上，航空航天還是一個重資本的行業。如何向市場融資，行業的龍頭、旗下有22傢上市公司的中航工業集團又成瞭大傢關註的熱點。“中航工業的價值鏈很完全，跟波音不一樣，跟EADS(歐洲宇航防務集團)也不一樣，波音不做發動機，不做機載，也不做機電系統，EADS也一樣，而我們是全部都做。我們是產業控股集團，把各個不同產業板塊單獨上市，比如，通用飛機、直升機、發動機、航空機電等。如果整合成一個，從整個產業鏈來說有點太大瞭，概念不清晰，上市就變成投資公司一樣，但實際上我們希望在母公司基礎上得到資本市場認可的一個籌資能力。其實我們的機構很有意思，中航工業是一個沒有上市的獨資控股母公司，旁邊生出中航科工，中航科工又持有一部分我們上市公司的A股股票，實際上我們做瞭一個權衡和變通，利用中航科工作為投資平臺在發揮作用，所以下一步中航科工會持有越來越多的上市公司股權，增強它的地位和作用。”林左鳴表示。國金證券分析師魏萌也在研報中表示：“軍工上市企業資產證券化作為行業深入轉型、戰略性發展的重要推動力，各大軍工集團的資產整合正在有序部署，考慮正在進行中的證券化運作項目，2011 年中航工業的資產證券化率已超過50%。同時進程較快的航天系集團上市公司、兵器工業集團上市資產占集團總資產比例僅在10%-20%之間，各軍工集團核心防務資產仍未納入整合，上市公司持續資產註入推動下的整體提升值得期待。目前軍工各集團都致力於利用資本市場進一步完成集團內部或者集團與集團之間的專業化重組”。低空領域開放尚不確定，碳纖維開發遇瓶頸高端制造業的自主研發，而低空領域的開放也是市場關註的一個熱點。參與過今年珠海航展的華泰證券分析師王軼銘表示，“此次航展上中外多款通用航空飛機參展，包括多款支線客機、公務機和直升機，中外飛機企業均瞄準瞭蓄勢待發的中國通用航空市場。民營資本也積極進入通航產業，包括精功通航、上海正陽在內的一批民營企業均在航展上推出瞭各自的產品，規模超過以往。根據空管委披露的信息，低空空域改革將於明年在全國鋪開，通航審批手續將大大簡化，民營資本的積極參與也表明瞭其對於通航市場前景的樂觀預期”。事實上，由於低空空域的開放關系到國傢安全和各方面利益，因此我國空域管理一直由軍隊負責。2010 年《關於深化我國低空空域管理改革的意見》提出：將用5-10 年時間逐步開放4000 米以下低空空域，預計2015 年開展低空空域改革，在北京、成都、南京、濟南、蘭州飛行管制區分類劃設低空空域，初步形成全國一體的低空空域運行管理和服務保障體系。然而，也有市場人士對低空領域的開放表示謹慎態度。林左鳴就在公開場合表示：“中國將來通用飛機市場發展以後，它會跟美國一樣有很多小企業，包括中國的很多民營企業都可能發展通用飛機，我們很願意給予技術上的支持，但現在問題是，我們的空運開放瞭，環境沒有做到位，如果做到位會出現井噴式的市場。中國航空走到今天，我們更希望和國外的航空企業共同來研究還在探索過程中的新技術，最近我們已經跟歐洲的很多大學、企業共同在做這件事情，當然民機有一個特點，它還要通過市場評審的要求，但就技術本身來說，現有的技術我們都能掌握。”魏萌也向記者表示：“低空領域是否全面開放還得看軍方的態度，軍方一般比較謹慎。這兩年來，我國在通用航空方面，做的多是引進和消化技術，未來的步驟，將是技術實施和生產，如果低空領域開放，通用飛機批量生產的話，這塊領域將是一片藍海”。低空領域是否開放尚存在不確定性，在制造方面，復合材料的研發也存在一定的困難，而技術攻克的難點，並非與國外差距不大的樹脂技術，而在於碳纖維。“首先，國產碳纖維目前規模雖達萬噸級，產量也有數千噸，但隻能用在飛機非承力件和次承力件上，而飛機最關鍵的承力件所需T800級碳纖還停留在實驗室的數十千克的水平，大飛機應用尚需依靠進口。國內碳纖維應用技術和解決方案與國外相比差距較大，比如碳纖維設計載荷的合理取法落後，不能體現碳纖維特性。其次，碳纖維復合材料部件的一體化成型技術相對落後，難以制造大尺寸部件。再次，我國自動化工藝如自動鋪絲技術等更為落後。最後，國產高性能碳纖維因設備靠進口、生產效率低而價格太高。”前述肖毅教授表示。
新聞來源http://news.hexun.com/2012-12-31/149650623.html
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